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An. 6. Enc. Energ. Meio Rural 2006

 

O contexto dos biocombustíveis para o transporte rodoviário no Brasil

 

 

Mauro Donizeti BerniI; Sergio Valdir BajayII

IPesquisador - NIPE/UNICAMP - e-mail: mberni@uol.com.br
IIProfessor - FEM/UNICAMP - e-mail: bajay@fem.unicamp.br

 

 


RESUMO

O Brasil, em termos mundiais é um dos países com maior potencial para a produção de combustíveis derivados da biomassa, apresentando um exemplo concreto de viabilidade de programa energético nesta direção, o Proálcool. Este trabalho, tendo como balizadores a experiência brasileira de 30 anos na implementação do programa do álcool e a incipiente implantação do programa nacional de biodiesel, procura mapear algumas experiências, as potencialidades e o conhecimento sobre biocombustíveis, tendo em vista a sua utilização no transporte coletivo e de carga no Brasil. Com o provável esgotamento das reservas mundiais de petróleo, a alteração da matriz energética do Brasil e dos transportes, via uso de fontes alternativas e renováveis, representa o grande desafio para o planejamento energético no curto, médio e longo prazos. Neste contexto, por questões econômicas e ambientais, biocombustíveis como o etanol e, principalmente, o biogás e o biodiesel, passíveis de utilização no transporte rodoviário, deverão ocupar espaço de combustíveis tradicionais na matriz energética dos transportes.

Palavras-chave: Biocombustíveis, etanol, biogás, biodiesel, transporte rodoviário.


ABSTRACT

Brazil is one of the countries with highted potential for fuels production from biomass and has already given a good example to the world as how to implement a program and use of biofuel base don renewable energy source. The brazilian ethanol program has already 30 years of experience and has produced a mature industry. Biogas and Biodiesel, in turn, is just in the initial phase, with a chain of production being structure and looking for the best solutions from the economic, social and environment standpoint. In this context, this work analyzed potential, implications and experiences for biofuels with ethanol, mainly biogas and biodiesel for road transport in Brazil.


 

 

I. Introdução

Após a crise do petróleo iniciada no final de 1973, todos os países importadores de petróleo foram afetados, principalmente aqueles em desenvolvimento como o Brasil. Essa crise causou uma necessidade em se obter fontes alternativas de energia. Uma das alternativas colocadas em questão foi a utilização de óleos vegetais ao invés de óleo Diesel, pois estes óleos poluem menos e tem poder calorífico bastante elevado. No Brasil, a saída para essa crise foi o Programa Nacional do Álcool direcionado para o transporte individual, visto que o transporte coletivo e de carga, continuaram utilizando prioritariamente o óleo Diesel como seu principal combustível. Este trabalho, tendo como balizadores a experiência brasileira de 30 anos na implementação do programa do álcool e a incipiente implantação do programa nacional de biodiesel, procura mapear algumas experiências, as potencialidades e o conhecimento sobre biocombustíveis, tendo em vista a sua utilização no transporte coletivo e de carga no Brasil. Em um contexto, onde o esgotamento das reservas mundiais de petróleo, parece provável, com a necessidade da alteração da matriz energética do Brasil e dos transportes, via uso de fontes alternativas e renováveis, caso dos biocombustíveis modernos como o etanol, biogás e o biodiesel, passíveis de utilização no transporte rodoviário, representando o grande desafio para o planejamento energético no curto, médio e longo prazos.

 

II. Transporte Rodoviário e os Biocombustíveis

Os biocombustíveis poderá ajudar a minimizar os graves problemas do transporte rodoviário no País, sobretudo o urbano. Sabendo-se que o setor de transporte vive uma crise operacional continuada, resultado de custos crescentes e articulações políticas indesejáveis, que inibem o esforço empreendedor da iniciativa privada, urge a necessidade de se buscar junto aos gestores públicos de transportes encontrar meios de baixar o custo operacional e no caso do transporte urbano, fazer com que grande parte da população volte a ter acesso ao transporte público. Diante destas premissas, os biocombustíveis, além da questão ambiental favorável, deverá chegar ao mercado competindo com os preços finais dos combustíveis tradicionais usados pelo setor de transporte.

No Brasil o modal rodoviário prevalece sobre os demais modais de transporte. Faltam estatísticas recentes, mas estima-se que atualmente o transporte rodoviário responda por 65% do total de cargas transportadas no País. O Estado de São Paulo, responsável por 33,4% do PIB brasileiro apresenta uma matriz de transporte ainda mais distorcida, com 93,3 % de sua riqueza econômica sendo transportada pelas rodovias, 5,5% pelas ferrovias e 1,2 % pelos outros modais. No Estado de São Paulo são 200 mil quilômetros de rodovias contra apenas 5,1 mil quilômetros de ferrovias e 2,4 mil quilômetros de hidrovias. A degradação da malha rodoviária acarreta aumentos de custos operacionais de até 40%, gastos adicionais com combustíveis de até 60% e tempos de viagem maiores em até 100 %. A pesquisa CNT 2004 realizada em aproximadamente 75.000 km de rodovias em todo o Brasil apontou que 74,7% da extensão avaliada apresentava algum tipo de imperfeição. Nos EUA em uma malha de 6.406.296 km, este mesmo índice não chega a 5%. No Brasil, de uma malha rodoviária de 1.744.433 quilômetros, apenas 9,4% encontra-se pavimentada. Cerca de 76% da frota de caminhões no Brasil tem mais de 10 anos; especialistas americanos recomendam a utilização máxima de 8 anos. A idade média da nossa frota é de 18,8 anos e nas pesquisas realizadas pela CNT foram constatados veículos com mais de 40 anos de uso. São mais de 800.000 caminhões com mais de 20 anos de uso, quase a metade da frota brasileira de caminhões, estimada em 1.850.000 veículos. A média americana não ultrapassa os 7 anos. Com 57,1% do PIB brasileiro concentrado nos Estados da Região Sudeste e outros 17,8% nos Estados da Região Sul, torna-se praticamente impossível equilibrar o fluxo de carga nas viagens de ida e volta, comprimindo ainda mais a já pequena margem da empresa de transporte de cargas. A rentabilidade sobre a receita das grandes empresas de transporte de carga varia de 2% a 4%, conforme apresentado no ranking das maiores empresas do setor publicado pela Revista Transporte Moderno em Novembro/2004. O cenário econômico para o setor de transporte rodoviário de carga, nesta segunda metade de década é preocupante, visto existir uma dependência muito grande das autoridades públicas para que os principais problemas sejam resolvidos, porém, na prática, há pouquíssimos sinais de que algo realmente concreto ocorra. Neste contexto, é consensual as dificuldades que deverão serem negociadas e suplantadas para o deslocamento de parcela significativa de óleo Diesel, ainda nesta década por biodiesel e/ou biogás. A título de ilustração a tabela 1, mostra que o modal aquaviário de carga é o mais eficiente em termos energéticos e que o modal rodoviário de carga é aquele onde existe o maior potencial para penetração de biodiesel e/ou biogás.

 

 

No caso do transporte rodoviário urbano, cerca de 60 milhões de passageiros utilizam ônibus no País diariamente. Esses veículos ocupam apenas 20% das vias públicas e transportam 80% da população - o inverso do que ocorre com transporte individual. A atividade gera 600 mil empregos diretos. Há 100 mil ônibus urbanos em operação no Brasil, que consomem 3,2 bilhões de litros de óleo diesel por ano. O óleo diesel pesa 28% no custo da operação do transporte público urbano. Esse número, há cerca de 10 anos, estava por volta de 12%. A folha de pagamento da mão-de-obra é o principal custo da operação. O aumento do preço do óleo diesel, de janeiro de 2002 a janeiro de 2003, foi de 84,57%, resultado de fatores políticos externos ao Brasil. O transporte público urbano - serviço de caráter essencial, conforme diz a Constituição Federal - é oferecido a toda a população, principalmente a de baixa renda, mas está sujeito às oscilações do mercado externo, devido a dependência externa ao petróleo importado (www.ntu.org.br). Esse fato cria enormes dificuldades para a gestão dos preços das tarifas. Além do preço do óleo diesel, que poderia ser minimizado a partir da utilização do biogás e/ou biodiesel nas frotas, existem outros componentes, como é o caso da necessidade da desoneração da tarifa, que juntos, permitiriam um maior acesso ao transporte público.

Dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), dão conta que cerca de 25% da demanda por transporte não está plenamente atendida e, entre os usuários de transporte público 27,5%, ou seja, 55 milhões de pessoas estão excluídas do acesso ao transporte público. Poucas utilizam bicicletas e a grande maioria está andando a pé. Dessa forma, das 204 milhões de viagens diárias no Brasil, em distâncias acima de 500 metros, 43,6% são feitas a pé, pela parcela da população que não tem acesso ao vale-transporte - vivem na informalidade - nem recurso para pagar o preço do transporte público. Este é o retrato dos grandes centros urbanos do País. Os biocombustíveis, se utilizados no transporte público podem amenizar este quadro de desgaste moral e social? No Rio de Janeiro, pesquisa feita pelo Departamento de Sociologia da Universidade Estadual do Rio de Janeiro aponta que, de cada quatro moradores das ruas, um tem casa para morar, mas não vai embora no fim do dia porque não tem dinheiro para pagar o transporte. Ele vai para casa apenas no final de semana e retorna ao trabalho na segunda-feira. São ambulantes, camelôs que trabalham nas ruas, guardam o seu local de trabalho, dormem por lá mesmo e na sexta-feira voltam para ter o convívio familiar. Essas pessoas são os excluídos do transporte, da cidadania.

Em uma situação de priorização do transporte público com os biocombustíveis diminuindo custos de tarifas, com certeza, ter-se-á benefícios ambientais com reflexos diretos na qualidade de vida da população, hoje excluída da cidadania plena. Projeto piloto na cidade de Fortaleza, Ceará, dá conta que o uso de biodiesel na proporção de 20% sobre o total de óleo Diesel consumido, poderia gerar 40 empregos rurais, por ano, por ônibus (www.ntu.org.br)

Etanol

O etanol proveniente da cana de açúcar é o tipo mais difundido de biocombustível no Brasil. Sua principal vantagem é a menor poluição que causa, em comparação aos combustíveis derivados do petróleo. A cana é um produto completo porque produz açúcar, álcool e bagaço, cujo vapor gera energia elétrica, contudo possui diversas desvantagens, como o fato de não resolver o problema da dependência do petróleo, devido à inflexibilidade no refino do mesmo. O álcool proveniente da cana-de-açúcar tem sido o biocombustível número um na política brasileira de incentivo a energias alternativas ao petróleo. De acordo com ANFAVEA (2005), as vendas de carros a álcool atingiram 23 mil unidades, 3% do total, até julho de 2002, para em seguida ter novo impulso com a redução na alíquota do IPI autorizada pelo governo, a partir de agosto daquele ano. Os veículos a álcool representam 20% da frota nacional. Bajay et al (2006), mostram que com a penetração da tecnologia flexfuel, ter-se-á uma ampliação substancial da participação da frota de veículos a álcool no total da frota nacional de veículos leves. Com a tecnologia flexfluel abriu-se uma nova era quanto à utilização de combustíveis alternativos no Brasil. O setor sucroalcooleiro tem posta excelentes alternativas para a ampliação do mercado de etanol, todavia a vantagem ambiental e econômica deste combustível, reverte-se apenas no transporte individual. Vale salientar, que existem algumas experiências para uma eventual ampliação de mercado para o álcool, via sua adição ao óleo Diesel. A experiência já aconteceu com 20 ônibus no Paraná e pode contribuir para diminuir a importação de derivados e também de petróleo, se adotada em larga escala por frotas de ônibus nas grandes capitais, dizem técnicos do setor sucroalcooleiro (www.unica.com.br). O óleo diesel é o que mais pesa na compra de petróleo, já que há "sobra" de gasolina. Conforme BEN (2005), pode-se verificar que tem sido crescente as importações deste derivado, atingindo mais de 6 bilhões de litros de óleo diesel, ao ano, representando um custo anual superior a US$ 1,2 bilhão.

Biogás

Atribui-se o nome de biogás à mistura gasosa, combustível, resultante da fermentação anaeróbia da matéria orgânica de resíduos sólidos e efluentes líquidos. A proporção de cada gás na mistura depende de vários parâmetros, como o tipo de digestor e o substrato a digerir. De qualquer forma, esta mistura é essencialmente constituída por metano (CH4) e dióxido de carbono (CO2), estando o seu poder calorífico diretamente relacionado com a quantidade de metano existente na mistura gasosa. Sua obtenção em áreas urbanas pode ocorrer a partir do tratamento adequado dos resíduos sólidos urbanos, bem como do tratamento de efluentes líquidos domésticos e industriais. O tratamento é composto por uma série de processos que têm como objetivo diminuir o potencial poluidor dos resíduos sólidos e efluentes, antes de retorná-lo ao meio ambiente.

O biogás é considerado uma fonte de energia renovável e, portanto, sua recuperação e seu uso energético apresentam vantagens ambientais, sociais, estratégicas e tecnológicas significativas. Considerando que os lixões apresentam geração de biogás e que, sem captação e utilização, esta emissão tem impactos importantes no aquecimento global do planeta e na contaminação do lençol freático a nível regional, a utilização do biogás em motores ciclo Diesel e combustão interna, geração de energia, torna-o, um forte candidato a projetos de comercialização de créditos de carbono. Tanto este fato é verdade que muitos países da União Européia comprometidos com a redução das emissões de gases efeito estufa estão investindo significativamente em projetos visando ao aproveitamento do biogás. O seu uso em transportes é um opção que não pode ser negligenciada. Uma vantagem adicional do uso do biogás como combustível é a característica de descentralização na geração, ou seja, todo adensamento populacional é também um centro importador de energia e a recuperação do biogás permite a redução dessa necessidade de importação. Independentemente do tipo de adensamento - residencial, industrial ou rural - ocorre ali geração de resíduos e, havendo aplicação da tecnologia anaeróbia para o seu tratamento, há a conseqüente geração de biogás, que entre várias aplicações, pode ser utilizado em autoveículos.

Ao contrario do que se verifica em países como China e Índia, onde milhares de instalações rurais recuperam o biogás gerado por resíduos animais e humanos, experiências introdutórias realizadas nas décadas de 70 e 80 não tiveram continuidade no Brasil. Talvez o insucesso seja devido às diferenças culturais existentes entre o povo brasileiro e os povos chinês e indiano e à falta de maiores incentivos governamentais. Por outro lado, no que se refere ao gerenciamento de resíduos sólidos urbanos e industriais, e mesmo considerando a grande diferença de renda entre a população brasileira e a de países como EUA e União Européia, estes são modelos sociais e urbanos mais próximos ao brasileiro que os modelos chinês e indiano. Nas cidades americanas e européias os resíduos sólidos são coletados e transportados para aterros localizados na periferia das cidades. São centenas os exemplos de recuperação do biogás. Só nos EUA, cerca de 350 projetos estavam em operação no final de 2005, tendo-se um potencial de 1000 MW.

No Brasil, outros fatores têm impedido o surgimento de projetos a exemplo de EUA e Europa como a ausência de dados científicos e de incentivo governamental, dificuldades em obtenção de crédito, concorrência com outras alternativas de ação na área ambiental, resistência por parte dos investidores em dar o primeiro passo, entre outras. Outra barreira é a de que mais de 70% dos investimentos são em equipamentos importados necessitando, portanto, correção dos preços para esta energia em função da variação da taxa de câmbio. No âmbito nacional, identifica-se, na Região Metropolitana de São Paulo, dois projetos de geração de energia elétrica em aterros sanitários, que totalizam entre 40 e 60 MW. Esses projetos estão em fase de captação de recursos e negociações dos preços de venda para a sua viabilização. Ambos estão com a documentação tramitando para aprovação e autorização da Agência Nacional de Energia Elétrica, para atuar como produtores independentes. Existem também outros dois aterros privados com captação e uso energético de biogás, um em Salvador, na Bahia e outro em Tremembé, São Paulo. Optou-se, nesses casos, por utilizar-se a energia térmica do biogás para evaporação do chorume, ao invés de geração de energia elétrica e ou sua aplicação em transporte rodoviário (www.cidades.gov,br).

No caso de efluentes líquidos domésticos, estes são coletados nas áreas urbanas e, na maioria dos casos, no Brasil, não recebem nenhum tipo de tratamento antes de serem despejados nos cursos d'água. Por exemplo, sabe-se que no caso dos efluentes domésticos, menos da metade dos municípios do país possui sistemas de coleta de esgotos e apenas 15% deste esgoto é tratado, segundo a Agencia Nacional de Águas (www.ana.gov.br). Para a Grande São Paulo, levantamentos da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (SABESP) indicam que são produzidos 50m3 de efluentes líquidos por segundo. Deste total, 20% é tratado, e o biogás resultante do tratamento do lodo gerado pelo tratamento dos esgotos, é na maior parte das vezes queimado sem nenhum aproveitamento energético (www.sabesp.com.br). Com relação ao tratamento de efluentes industriais, merecem destaque as indústrias de alimentos e bebidas (laticínios, cervejarias) e de papel e celulose, visto que grande parte dessas indústrias usam processos anaeróbios para o tratamento dos seus efluentes e, quando a opção é o Reator Anaeróbio de Fluxo Ascendente o potencial de geração, recuperação e uso energético do biogás é potencializado significativamente. Como exemplo, pode-se citar que os efluentes líquidos das cervejarias do Brasil, tratados por processo anaeróbio em reatores, deixam de hoje gerar cerca de 20MW de eletricidade (www.fiesp.com.br).

Biodiesel

O biodiesel está representado principalmente pelo óleo virgem derivado de algumas espécies de plantas. Apresenta vantagens muito interessantes, como a possibilidade real de substituir quase todos os derivados do petróleo sem modificação nos motores, eliminando a dependência do petróleo. Além de ser naturalmente menos poluente, o biodiesel reduz as emissões poluentes dos derivados de petróleo em cerca de 40%, sendo que seu potencial cancerígeno é cerca de 94% menor que os derivados do petróleo, possui elevada capacidade de lubrificar as máquinas ou motores reduzindo possíveis danos, é seguro para armazenar e transportar porque é biodegradável, não-tóxico e não explosivo nem inflamável à temperatura ambiente, não contribui para a chuva ácida por não apresentar enxofre em sua composição (www.tecbio.com.br). Além de ser ótima opção nos transportes substituindo derivados de petróleo, na geração descentralizada, permite dispensar investimentos em grandes usinas, ou linhas de transmissão, para atendimento local de energia em regiões com pequena demanda

As plantas mais utilizadas para produção do biodiesel são a soja, a colza, o pinhão manso, mamona, dendê, girassol e macaúba. As mais produtivas são o dendê (Elaeis guineensis) e a macaúba (Acrocomia aculeata - típica do litoral brasileiro), confirmando a potencialidade das palmeiras. A soja (Glycine Max) é a mais utilizada nos EUA, onde também é comum misturar com restos de óleos usados para fritura. A colza (Brassica napus) é a principal planta estudada e plantada para este fim na União Européia. Existem outras muito produtivas, como a castanha do Pará, o coco e a copaíba, porém outros derivados seus são mais interessantes economicamente.

Neste contexto, o governo brasileiro têm estimulado a produção e comercialização do biodiesel, sendo o marco principal a publicação do Decreto No. 5.448, em 20 de maio de 2005, que regulamentou a lei 11.097 de janeiro de 2005, que dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira, fixando o percentual mínimo obrigatório de adição de biodiesel ao óleo diesel comercializado ao consumidor final, em qualquer parte do território nacional (www.planalto.gov.br). A política brasileira prevê o incentivo à produção da mamona no Nordeste e no Bioma Caatinga como um todo, do dendê no Norte e Amazônia e da soja no Cerrado, Sul e Sudeste. O maior problema está no fato de serem plantas exóticas, sendo que a macaúba, o buriti (Maurutia fexuosa), o pinhão manso (Jatropha curcas) e o babaçu (Ricinus communis), todas nativas, apresentam grande potencial, só não sendo mais produtivas que o dendê, o qual ainda tem a vantagem de apresentar baixo custo de produção - custa cerca de um terço do biodiesel europeu -. Todavia, o conhecimento sobre a cultura das nativas ainda é incipiente e a tecnologia para utilização, precisa de muitos estudos para torná-la viável economicamente. Ao contrário, as exóticas são mais conhecidas, suas culturas já são dominadas agronomicamente e existem muitos estudos publicados. A mamona, além de ser menos produtiva do que todas essas nativas, possui muitas exigências de solo, como irrigação e adubação, o que causa muitas modificações sérias no ambiente, não sendo portanto a mais indicada para a região Nordeste e Caatinga. Seria mais eficiente utilizar o pinhão manso, que é mais adaptado ao semi-árido nordestino. O pequi também poderia ser uma boa opção pela alta produtividade, mas não deve ser viável economicamente já que é uma arbórea de crescimento lento. Substituir o que resta dos biomas brasileiros por mais monoculturas de plantas exóticas, existindo altos potenciais nativos, não parece ser a estratégia mais eficiente para levar o Brasil à provável independência ao petróleo, à melhor contribuir para o controle das mudanças climáticas e para a preservação ambiental. De acordo com estudos da Embrapa, parece que a melhor saída seria estimular sistemas agro-florestais consorciando nativas e exóticas a serem substituídas à medida que os estudos sobre as nativas, e a tecnologia associada, avancem (www.embrapa.br). A tabela 2 abaixo identifica por região, suas motivações em relação a produção de biodiesel e as principais matérias-primas utilizadas.

 

 

De acordo com o SENAR (www.faespsenar.com.br), o Brasil tem condições de liderar a produção mundial de biodiesel, promovendo a substituição de 60% da demanda mundial de óleo Diesel mineral. A figura 3, abaixo, ilustra os diferentes tipos de culturas que podem ser cultivadas nas diferentes regiões brasileiras.

 

 

Outra matéria prima de grande interesse para a produção de biodiesel são os óleos e gorduras residuais. Esse tipo de matéria prima pode ser obtido de diversas forma. Os óleos de frituras, representam um potencial de oferta surpreendente, superando, as mais otimistas expectativas. Tais óleos têm origem em determinadas indústrias de produção de alimentos, nos restaurantes comerciais e institucionais, e ainda, nas lanchonetes. Outra forma de obtenção de biodiesel é através dos óleos e gorduras de animais, já que essas substâncias possuem estruturas químicas semelhantes as dos óleos vegetais, sendo moléculas tri glicerídicas de ácidos graxos. Havendo somente, pequenas diferenças entre os ácidos graxos predominantes em óleos e gorduras. Desta forma, devido às semelhanças, as gorduras animais também podem ser transformadas em biodiesel. Alguns exemplos dessas gorduras animais são sebo bovino, óleos de peixes, entre outros.

Em termos mundiais, através de parcerias com a iniciativa privada e centros de pesquisas, países como Argentina, Estados Unidos, Alemanha, França, entre outros, vem produzindo o biodiesel em escala comercial e testando a viabilidade do mesmo em veículos de transporte individual e público. A geração de de eletricidade tem sido outra importante opção nas pesquisas. A Alemanha é o país de maior destaque na produção de biodiesel, cerca de 1 milhão de toneladas anuais a partir do óleo de colza.

Além de combustível, o biodiesel possui outras aplicações, como por exemplo a de lubrificante, podendo ser usado como óleo de limpeza para peças e máquinas, servir como solvente de tintas e adesivos químicos, ou ainda, no funcionamento de aquecedores, lanternas e fornos. O seu produto secundário da produção é a glicerina, que pode ser utilizada na indústria de cosméticos na forma de sabonetes, cremes, shampoos, hidratantes e produtos de limpeza (www.ecoviagem.com.br). Saliente-se que após a extração do óleo das plantas oleoginosas para a produção do biodiesel, sobra uma fração protéica, espécie de "bagaço", que pode ser utilizado como alimento, ração animal, adubo orgânico na agricultura ou como combustível para caldeiras em vários tipos de indústrias. Outro detalhe importante do uso combustível do biodiesel, seria seu balanço energético ambiental positivo, ou seja, o gás carbônico produzido com a queima do biodiesel durante a sua utilização nos motores é recuperado pela fotossíntese da próxima safra das oleaginosas cultivadas, completando a reciclagem da natureza e de aproveitamento máximo dos recursos energéticos.

O uso combustível do biodiesel no transporte rodoviário, poderia minimizar problemas como a dependência energética de povoamento isolados e sua auto-suficiência, dar condições econômicas de desenvolvimento de áreas consideradas miseráveis, refletindo na a diminuição da migração para grandes centros, a melhoria das condições ambientais nos grandes centros urbanos, com a diminuição na emissão de poluentes causadores do efeito estufa e doenças respiratórias.É importante ressaltar que cada região do país poderia ter seu próprio programa já que as características produtivas variam em cada local, em face do clima, vegetação, tipo de solo e relevo. Por outro lado, é imprescindível o estabelecimento de padrões de qualidade similares aos encontrados no mercado internacional de biodiesel, para sua plena aceitação e utilização eficiente no mercado de combustíveis do transporte rodoviário, deslocando os tradicionais derivados de petróleo: gasolina e óleo Diesel.

 

III. Considerações Finais

O agravamento da crise urbana no país e as mudanças políticas, sociais e econômicas que no momento se processam em escala mundial, requerem um novo esforço de organização das cidades e dos seus sistemas de transporte. Neste contexto, a reorientação da matriz energética dos transportes via introdução de combustíveis como etanol, biogás e biodiesel, tornam o esforço da busca de cidades sustentáveis mais ameno e factível no médio prazo.

O processo de desenvolvimento econômico e o modelo de transporte em uso têm agravado as condições de circulação nas cidades, provocando grandes deseconomias e comprometendo a qualidade de vida. Assim, a eficiência da economia brasileira dependerá em grande parte do funcionamento adequado desta rede de cidades e dos seus sistemas de transporte. Sendo assim, a melhoria de performance econômica e ambiental, nas grandes cidades, está atrelado diretamente ás mudanças em curso para a viabilização de uma matriz energética sustentável para os transportes. É inadimissível arcar-se com os custos do atual modelo energético para os transportes de carga e de passageiros. Além de ambientalmente e socialmente inaceitáveis, constituem importante obstáculo sob o ponto de vista estratégico. A permanência do modelo atual é assim incompatível não apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade verdadeiramente democrática, mas com a preparação do País para as novas condições de competição econômica em escala global.

 

Referências Bibliográficas

[1] ANFAVEA, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Anuário Estatístico, 2005.

[2] ANTP, Associação Nacional de Transportes Públicos, Anuário Estatístico, 2004.

[3] BAJAY, S.V., SCANDIFFIO, M.I.G, BERNI, M.D, Demanda de Combustíveis da Frota de Veículos Leves no Brasil até 2015, Trabalho sendo apresentado ao XI CBE, Congresso Brasileiro de Energia, PPE/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 2006.

[4] BEN/MME, Balanço Energético Nacional ano base 2004, Ministério de Minas e Energia, 2005

[5] CNT, Confederação Nacional dos Transportes, Pesquisa Nacional dos Transportes de Carga, anos 2004 e 2005.

[6] Revista Transporte Moderno, Novembro, 2004.

[7] www.ana.gov.br, acessado em 15/03/2006

[8] www.cidades.gov.br, acessado em 21/03/2006

[9] www.ecoviagem.com.br, acessado em 14/03/2006

[10] www.embrapa.br, acessado em 22/03/2006

[11] www.fiesp.com.br, acessado em 22/03/2006

[12] www.faespsenar.gov.br, acessado em 15/03/2006

[13] www.ntu.org.be, acessado em 21/03/2006

[14] www.planalto.gov.br, acessado em 22/03/2006

[15] www.sabesp.com.br, acessado em 15/03/2006

[16] www.tecbio.com.br, acessado em 15/03/2006

[17] www.unica.com.br, acessado em 15/03/2006